Auto a guida autonoma, sfida da 400 miliardi. Ecco come andrà a finire

Un discorso a parte merita la Cina, che con alcuni dei suoi brand più aggressivi sta mettendo le basi per prendersi una fetta cospicua del mercato europeo. Qualche mese fa, dal Salone di Shanghai, BYD, che più di tutte ha le carte in regola per convincere gli esitanti consumatori del Vecchio continente a comprare un’auto elettrica cinese, aveva espressamente dichiarato che «la tecnologia di guida autonoma completamente separata dagli esseri umani è molto, molto lontana e praticamente impossibile». Per un motivo preciso: «Impossibile attribuire colpe in caso di incidente». Eppure taxi e bus a guida autonoma circolano eccome, in Cina. «In realtà i cinesi stanno facendo test su larga scala - avverte Savaresi - e fra dieci anni potremmo vedere nelle nostre strade delle vere e proprie intelligenze artificiali, una tecnologia enormemente più sofisticata dell’attuale, enormi sensori che attraverseranno le nostre città». Con tutti i rischi del caso.

La lista dei player della guida autonoma potrebbe finire qui. I più importanti costruttori europei e asiatici, impegnati nel passaggio epocale all’elettrico, sono ancora un gradino sotto i robotaxi: il livello 3, il primo a parziale automazione (i primi due prevedono l’assistenza alla guida, dal mantenimento della corsia alla frenata di sicurezza). Ci sono i brand premium tedeschi Bmw e Mercedes-Benz, con i modelli più lussuosi. Ma anche i coreani di Hyundai o i cinesi di Geely con la Polestar 4, già in vendita in Cina. Volkswagen lavora alla guida autonoma con l’israeliana Mobileye (acquisita da Intel) sui suoi van ID.Buzz. Il lancio commerciale è previsto entro il 2026.

E Tesla? Con il suo discusso Autopilot (per i numerosi incidenti e relativi processi) è al livello 2, nonostante il ceo Elon Musk avesse promesso la guida completamente autonoma già entro il 2021. Quest’anno Musk ha rilanciato, parlando di fine 2024. L’annuncio ha tenuto i multipli più vicini a quelli della big dei processori grafici Nvidia perché il mercato vede tuttora Tesla come una tech company.

In realtà la vera guida autonoma è quella sperimentata dei robotaxi. L’auto che guida da sola. Potremmo vederla, secondo un recente studio del McKinsey Center for Future Mobility non prima del 2030 (attenzione, solo il 2% sul totale del parco circolante in uno scenario base oppure meno del 10% in uno scenario accelerato) e più sicuramente entro il 2035 (tra il 20 e il 25% nello scenario base, intorno al 50 nello scenario accelerato). «Le funzionalità di guida autonoma - spiega Michele Bertoncello, partner McKinsey - offriranno maggiori possibilità di trasporto condiviso in città, riducendo la congestione e lo spazio dedicato alle vetture “non in movimento”, visto che una vettura privata tipicamente rimane inutilizzata il 96% del tempo, e implementando funzionalità che riducano significativamente gli incidenti. Il modello a tendere sarà quello di avere vetture molto più ricche di tecnologia che vengono utilizzate per una percentuale significativamente maggiore di tempo».

Proprio entro il 2035, la guida autonoma potrebbe generare entrate tra i 300 e i 400 miliardi di dollari, sempre secondo McKinsey. Sempre che le autorità per la regolamentazione lo consentano, come ha fatto notare il ceo di Volvo, Jim Rowan. Perché per muoversi a loro agio le auto a guida autonoma hanno bisogno di un ecosistema amichevole, non delle decisioni imprevedibili degli esseri umani. E, quindi, la maggiore sicurezza? La previsione degli esperti della Foundation for Traffic Safety di Washington è che anche solo l’utilizzo degli Adas più avanzati consentirebbe di evitare il 40% delle vittime della strada entro il 2040.

«Finora non sono serviti neppure gli Adas - obietta Savarese - perché i conducenti si distraggono comunque. Se vogliamo abbattere il bilancio italiano da tremila a 100 o 50 vittime l’unico modo è usare le auto a guida autonoma, che possono fare la differenza nel passaggio dal modello storico dell’auto di proprietà, inventato in America 100 anni fa, che ci ha portato a densità spaventose (750 automobili per mille abitanti in Italia, 830 negli Usa, ndr), a quello del futuro, ovvero l’auto intesa come servizio». Una rivoluzione, quindi. Secondo Savarese l’auto elettrica può rappresentare il cambio di paradigma.

«Per giustificarne l’acquisto con l’attuale durata della batteria e le basse percorrenze, l’auto dovrebbe essere tenuta per 60 anni in media. Altrimenti si comprerebbe un gigante per usarlo al 10%. Ecco perché con l’auto elettrica dovremmo migrare verso un concetto di auto condivisa. Dai 40 milioni del parco circolante attuale in Italia dovremmo passare a 7-8 milioni di automobili. Al momento il modello del car sharing non decolla per i bassi chilometraggi, mentre con l’auto a guida autonoma basterebbero poche vetture per dare un servizio di alto livello ed elevato chilometraggio per automobile. Ma questa può essere solo una scelta politica», conclude il professore.

«Già oggi - conclude Bertoncello - nei mercati avanzati non ci aspettiamo una forte crescita del numero di vetture in circolazione, ma piuttosto un incremento di valore e contenuto tecnologico delle stesse. La sfida per l’industria automobilistica sarà pertanto catturare un valore maggiore legato a un numero inferiore di vetture. Esisterà la possibilità di continuare a guidare una vettura privata, ma con il “lusso” di poter attivare funzionalità di guida autonoma Livello 4 per i clienti che lo preferiranno, e anche in questo caso le funzionalità di guida autonoma andranno ad incrementare il contenuto tecnologico e il valore delle vetture su strada».