Motorways, the Consulta rejects toll increase postponements. Here's what can happen

The Constitutional Court has declared illegitimate the regulations that, from 2020 to 2023, had postponed motorway toll adjustments pending the new Pefs. Sentence No. 147, filed today, censures the postponements contained in decree-laws 162/2019 and 183/2020 - and so on to subsequent derogations - for being in contrast with Articles 3, 41 and 97 of the Constitution. And it does so with a decision that in this specific case sees Rav (Raccordo Autostradale Valle d'Aosta Spa) and the Ministry of Infrastructure in opposition.

Per i giudici il legislatore ha inciso unilateralmente su un rapporto concessorio di natura contrattuale, alterando l'equilibrio tra amministrazione concedente e concessionari e pregiudicando continuità amministrativa, libertà d'impresa e buon andamento. Sullo sfondo, il ruolo dell'Autorità di regolazione dei trasporti: già dal 2019 l'Art ha fissato i criteri uniformi di calcolo tariffario che devono essere applicate dalle parti. Il dispositivo parla chiaro: niente moratorie generalizzate, ma applicazione delle regole esistenti - criteri Art e convenzioni - con la pubblica amministrazione chiamata a chiudere i procedimenti senza ulteriori ritardi. In ballo ci sono “conseguenze di non poco momento che così possono aversi sull'infrastruttura autostradale, sulla sua efficienza e sulla sua sicurezza, che necessitano di manutenzione e investimenti che vanno programmati”, spiega la Consu

La sentenza, però, apre anche interrogativi operativi. Le reti hanno un fabbisogno di investimenti che non si esaurisce con la manutenzione ordinaria - viadotti, gallerie, adeguamenti di sicurezza - e l'equazione è nota: se non si interviene sui ricavi tariffari, bisogna riequilibrare per altra via l'economicità delle concessioni. Da qui due scenari di mercato che, in queste ore, vengono evocati in modo ancora informale: primo, un aggiustamento dei pedaggi entro le cornici fissate dall'Art; secondo, una rimodulazione temporale delle convenzioni, cioè la durata residua, per consentire il rientro degli investimenti programmati. Sono ipotesi di lavoro, non decisioni - e richiederebbero comunque un passaggio con l'Autorità e un confronto con la Commissione europea sul piano della compatibilità concorrenziale. Per capire l'entità degli investimenti necessari, un piano di rientro con estensione delle concessioni comporterebbe ad una prima stima 6-8 anni in più per Aspi e 2-4 anni per Gavio.

Qui sta il punto politico. Qualsiasi riassetto dovrà evitare di riprodurre, per altra via, quello “sbilanciamento” che la Consulta ha stigmatizzato: serve quindi una procedura trasparente, motivata e fondata su dati tecnici. Il richiamo ai criteri uniformi già dettati dall'Art - che la Corte evidenzia - delimita il campo: le tariffe non possono essere calcolate con metodologie superate, né sospese sine die in attesa di Pef mai chiusi. La pubblica amministrazione è chiamata, in tempi ragionevoli, a decidere sulle istanze dei concessionari, assumendosene la responsabilità. Ma certo l'eventualità di incrementi, anche selettivi, peserebbe su pendolari, autotrasporto e filiere produttive. Il Pd dà per assodato un aumento delle tariffe e chiede di sterilizzare l'impatto in manovra - misura che, a sua volta, comporterebbe coperture certe - mentre da ambienti di settore filtra la preoccupazione che un congelamento prolungato dei ricavi comprometta ca

But while waiting to see what the non-immediate effects of the ruling will be, the Constitutional Court has set a standard: it is not up to the legislator to block adjustments across the board, especially when there are operational sectoral rules. The reference to contractual balance is not a formal one, but on the contrary is part of industrial policy. If the concession is to hold up over time, the economic equation must be made up in a predictable and verifiable manner: tariffs, investments, quality, safety. And this applies to all operators.