Emergenza valichi questione nazionale

In Italia siamo in presenza di una questione valichi alpini ancora poco percepita a livello nazionale e che non può essere circoscritta a una sola area geografica. Una criticità per l’export italiano diretto in Europa e per l’approvvigionamento del sistema industriale. Di certo la questione è fortemente avvertita nel Nord-Ovest, alle prese con una serie di emergenze che stanno rendendo sempre più complicati i collegamenti con la Francia: la chiusura integrale del traforo del Monte Bianco fino al prossimo 18 dicembre per lavori di manutenzione; la probabile interruzione per l’intero 2024 della ferrovia del Frejus colpita da una frana lo scorso 27 agosto in Alta Savoia; e ancora le future chiusure del traforo del Monte Bianco per 4 mesi l’anno per i prossimi 18 anni. Parliamo di 72 mesi di chiusure previste dall’attuale piano manutentivo del traforo. Fermate di alcune settimane sono poi da mettere in conto anche per i valichi del Grande e del Piccolo San Bernardo. Non stupisce che imprese e istituzioni di Piemonte e Valle d’Aosta parlino costantemente di rischio isolamento per il Nord-Ovest. Ma la questione valichi è anche altro. È il corridoio autostradale del Brennero, che vede da anni imprese e autotrasportatori italiani penalizzati dalle limitazioni e dai divieti al transito dei mezzi pesanti (Tir) imposti unilateralmente dall’Austria e contro i quali il governo italiano, con una mossa senza precedenti, ha deciso di presentare un ricorso alla Corte di Giustizia europea per violazione di un principio cardine dell’Unione: la libera circolazione di merci e persone.

Poi c’è il caso svizzero, con il tunnel ferroviario del San Gottardo che potrà tornare alla piena operatività solo dal settembre 2024, dopo i gravi danni causati dal deragliamento di un treno merci diretto in Germania avvenuto lo scorso 10 agosto. Il San Gottardo a capacità ridotta penalizza fortemente il trasporto ferroviario merci lungo il corridoio Reno Alpi, un asse strategico per l’interscambio dell’Italia con alcuni dei principali mercati europei.

Va sottolineato come il nostro sia un Paese privo di materie prime. Le importa per trasformarle e produrre beni finali, che viaggiano verso i mercati esteri. Con l’esclusione dei prodotti petroliferi, di tutto l’import/export dell’Italia con il resto del mondo, pari a 266 milioni di tonnellate l’anno, il 60% (oltre 170 milioni di tonnellate) si svolge con i Paesi europei e deve passare attraverso l’arco alpino. Per il loro ruolo strategico, le Alpi andrebbero considerate come elementi di cerniera tra diversi territori e non come barriere naturali divisive, rispetto a cui i Paesi europei dovrebbero adoperarsi per un loro agevole attraversamento e dunque per una gestione coordinata della mobilità, di persone e merci. Fin qui tutto questo non è avvenuto, come dimostra il caso Austria.

Per restare nel Nord-Ovest, prendiamo ancora l’esempio del Monte Bianco: la chiusura a singhiozzo del traforo valdostano per i prossimi 18 anni rappresenta un ostacolo significativo per l’intero sistema logistico. Con il Bianco chiuso, i transiti merci tra Italia e Francia, ma anche diretti in Svizzera e Germania, dovranno essere ridistribuiti su altre rotte, con un aumento dei costi e dei tempi di consegna. Per superare tali criticità, che si prolungheranno fino al 2041, l’Italia (in prima fila ci sono gli imprenditori valdostani) propone di costruire una seconda canna, in pratica un secondo traforo parallelo a quello aperto nel 1965. Ma la Francia, al momento, è inamovibile nella sua posizione di assoluta contrarietà a questo progetto.

Non resta che aggrapparsi alla Tav Torino-Lione e, sul versante Nord-Est, al nuovo tunnel ferroviario del Brennero in costruzione tra Fortezza (Italia) e Innsbruck (Austria) per sperare in un futuro più roseo per il sistema dei trasporti transfrontalieri. Ma sono opere che richiederanno ancora molti anni, un’altra decina almeno, prima del loro completamento. Intanto l’emergenza valichi continua.