Energia, corsa dell’Europa al diesel russo: così i maxi acquisti prima dell’embargo

Il boom di vendite garantisce ricavi ancora più generosi di prima della guerra. Le quotazioni di riferimento per il gasolio in Europa hanno concluso l'anno intorno a 930 dollari per tonnellata all'Ice, sotto i valori record di ottobre, quando un lungo sciopero nelle raffinerie francesi le aveva spinte sopra 1.100 dollari, ma in rialzo di quasi il 50% nel giro di 12 mesi e doppie rispetto al 2019, prima del Covid.

È proprio l'avvicinarsi dell'embargo, verosimilmente, ad aver spinto i Paesi Ue ad accelerare le importazioni di carburanti, in modo da accumulare scorte: un'esigenza divenuta ancora più pressante dopo gli scioperi in Francia e le fermate che hanno interessato altre raffinerie europee, tra cui il maxi impianto Bp di Rotterdam, il più grande del Vecchio continente.

Il punto è che per rifornirci adeguatamente non siamo riusciti ad evitare di rivolgerci alla Russia. E a febbraio non saremo in condizioni più favorevoli.

Decretando l'embargo al diesel russo la Ue si è data un obiettivo «impossibile», ammonisce Mukesh Sahdev, senior vice president di Rystad Energy, società di consulenza norvegese: «L'Europa non ha capacità di raffinazione per produrre diesel (a sufficienza) e non può nemmeno importare per colmare il buco che si verrà a creare il 5 febbraio».

Un quarto del fabbisogno europeo di diesel è soddisfatto attraverso le importazioni. E circa metà di queste arrivavano dalla Russia. A conti fatti dovremo trovare nuovi fornitori per 500-600mila barili al giorno, ma l'impresa si prospetta tutt'altro che facile nell'immediato. Perché il combustibile scarseggia già da tempo (non a caso il prezzo alla pompa da mesi è più caro di quello della benzina) e perché a soffrire di carenze non è solo il Vecchio continente.

Le scorte di distillati di recente sono scese ai minimi dal 2008 nel Nord Europa, nell'hub Amsterdam-Rotterdam-Antwerp (Ara), ma altrove le cose non vanno meglio: a Singapore sono crollate ai minimi da quasi vent'anni, negli Stati Uniti a livelli che addirittura non si vedevano dal 1986, anche se in seguito, complice un indebolimento della domanda, sono un po' risalite.

«A livello globale c'è un deficit di distillati medi di 35-45 milioni di barili al giorno», stima Rabobank. «Questo è un problema strutturale, che durerà per anni»

Le difficoltà sul mercato del diesel non sono cominciate con l'invasione dell'Ucraina e le sanzioni alla Russia, ma con il Covid: molte raffinerie hanno chiuso in modo definitivo nel corso della pandemia, per un totale di 3,5 milioni di barili al giorno di capacità di distillazione. La perdita netta, concentrata soprattutto nei Paesi Ocse, è stata di oltre un milione di barili al giorno, secondo l'Agenzia internazionale dell'energia (Aie). Quando i consumi sono ripartiti, il sistema è entrato in affanno.

L'apertura di nuovi impianti in Asia dovrebbe migliorare la situazione a livello globale, ma bisognerà attendere qualche mese prima che aumenti la disponibilità di prodotti da esportare in Europa, in particolare dal Medio Oriente, dove la mega raffineria di Jizan in Arabia Saudita, in ritardo sulla tabella di marcia, non è ancora a regime e il nuovo impianto Al Zour in Kuwait ha finora spedito un solo carico inaugurale di diesel, il 26 dicembre.

A febbraio, quando scatterà l'embargo, «la competizione per i barili non russi sarà feroce», prevede l'Aie: «I Paesi Ue dovranno offrire di più per sottrarre ai tradizionali acquirenti carichi dagli Usa, dal Medio Oriente e dall'India». «Alla fine l'aumento della capacità di raffinazione aiuterà ad allentare le tensioni sul diesel – prosegue l'Agenzia – ma fino ad allora se i prezzi salgono troppo potrebbe essere inevitabile un'ulteriore distruzione della domanda per eliminare gli squilibri dal mercato».

Ci sono forti dubbi sul fatto che Mosca possa riuscire – come ha fatto in gran parte col greggio – a dirottare in Asia anche le vendite di carburanti finora destinate alla Ue: cosa che potrebbe “liberare” forniture di altra origine.

Un nodo critico è il trasporto: le navi cisterna adatte ai carburanti potrebbero essere ancora più difficili da trovare delle petroliere dedicate al greggio, di cui la Russia ha fatto incetta negli ultimi mesi. Inoltre rischiano di non esserci clienti a sufficienza: anche Cina e India possiedono grandi raffinerie, che esportano e che potranno esportare ancora di più in futuro, perché con Mosca in disgrazia hanno guadagnato competitività.

I carburanti – prodotti con greggio russo acquistato a prezzi stracciati – potrebbero finire proprio in Europa, per ironia della sorte senza che venga violata alcuna sanzione. L'embargo colpisce il diesel che esce dalle raffinerie russe, ma quando a vendere è qualcun altro non c'è alcuna prescrizione (né possibile controllo) sugli “ingredienti”.