Mobilità in Italia: il paradosso del progresso e il predominio dell’auto - Rapporto Isfort 2023

Riguardo le infrastrutture per la ricarica elettrica, alla fine del 2022 ne sono state rilevate poco meno di 20mila e oltre 36mila punti di ricarica con un incremento rispettivamente del +46,2% e del +41,2% rispetto a fine 2021. Dal settembre 2019 sia il numero di infrastrutture che quello dei punti di ricarica sono quasi quadruplicati.

Il trasporto pubblico continua ad essere snobbato dagli italiani: dopo il crollo del 2020 il tpl cerca di recuperare ma il 7,4% del 2022 o anche il 7,6% del primo semestre del 2023, sono ancora molto lontani dai livelli pre-Covid (10,8% nel 2019). A questo vanno sommati la carenza di servizi e di infrastrutture dedicate, soprattutto le reti ferroviarie nelle aree urbane, mancanza di politiche ad hoc e di fondi insufficienti o mai arrivati.

Isfort, per la prima volta, dedica una parte dell’osservatorio alle previsioni sulla mobilità fino al 2030. I dati evidenziano un ulteriore calo intorno al 3% dei volumi di spostamenti in generale in confronto al dato pre-Covid. Anche su questo andamento inciderà l’inverno demografico del Paese con una perdita di quote importanti come quella rappresentata appunto dalla domanda di trasporto degli studenti.

Tra gli stereotipi più diffusi che condizionano la lettura dei fenomeni di mobilità in Italia, un posto rilevante è senz’altro da assegnare all’immagine che il trasporto “che conta” sia quello di media e lunga percorrenza, servito dalle grandi reti infrastrutturali: i treni ad alta velocità, gli aerei, le grandi navi, i Tir che coprono le lunghe distanze, le autostrade eccetera.

In verità, sottolinea l’indagine, tutti i dati suggeriscono che la mobilità è un fenomeno eminentemente locale, di corto raggio, dal momento che la maggior parte dei flussi di traffico attivati non si dispiega sulle reti lunghe, bensì su scale dimensionali circoscritte, per coprire distanze corte o addirittura ridottissime, con impieghi di tempo relativamente contenuti. Se si analizza infatti il raggio della mobilità, ovvero la distribuzione degli spostamenti in classi di ampiezza delle percorrenze, viene infatti fuori che il 75-80% delle percorrenze si esaurisce nel bordo dei 10 km. Questo valore di riferimento è in leggero calo da inizio millennio, ma non ha subito torsioni rilevanti nel corso degli anni. Semmai si può sottolineare, distinguendo la prossimità (mobilità fino a 2 km che nel 2022 assorbe poco meno del 30% della domanda) dal corto raggio (mobilità 2-10 km con oltre il 45% della domanda), che è il primo gruppo a perdere progressivamente peso a favore del secondo.

Con un’eccezione rilevante: il 2020, l’anno della pandemia, il quale nella lettura dei dati di mobilità verrà ricordato come “l’anno della prossimità (e della mobilità pedonale)” poiché la quota di brevi tragitti fino a 2 km è schizzata al 40,3% per poi crollare nel biennio successivo con la ripresa della domanda trainata dal medio e lungo raggio. Al lato opposto i viaggi di media e lunga distanza (oltre 50 km) hanno sempre avuto un peso residuo, attorno al 2,5-3% con una punta del 3,4% registrata nel 2013.

La prospettiva cambia in maniera radicale se la distribuzione delle distanze di mobilità è fatta sulla base dei km percorsi. La lunga distanza in questo caso pesa per il 30% della domanda (misurata in termini di passeggeri*km) con valori ad inizio e fine serie storica praticamente allineati. Allo stesso tempo i viaggi di medio raggio (10-50 km) assorbono ben oltre il 40% della domanda e quelli della mobilità locale il restante 30% scarso (a fronte come si è detto del 75-80% di spostamenti).