«La Cina ormai ci supera nelle fabbriche. La Ue riscopra il suo cuore industriale»

Tiraboschi prende i paccheri con gli scampi. Io, invece, per rispetto alla cucina bergamasca, vado sui casoncelli, ricetta classica, profumo forte, piatto abbondante.

Matteo Tiraboschi è figlio di Oscar Tiraboschi, importante imprenditore edile («la nostra casa nel quartiere Santa Lucia è stata costruita da lui»), e di Sandra Oliva, una delle famiglie svizzere di lingua e origine italiana più abbienti del Ticino: «La mia famiglia materna è di Lugano. Mia madre ha tutto il cursus honorum dei collegi e delle università svizzere. Io ho frequentato il liceo scientifico a Bergamo. A un certo punto, su desiderio di mia madre che era abituata al plurilinguismo svizzero, i miei genitori pensarono di trasferirmi in un collegio a Zug, il cantone tedesco».

La sua formazione è stata però del tutto bergamasca: «Io e mia moglie Cristina Bombassei ci siamo conosciuti da piccoli. I nostri genitori ci mandavano entrambi in una scuola materna chiamata il Circolo dei bambini. Lei aveva i capelli tagliati a caschetto. Ci siamo ritrovati da adulti. Bergamo è un posto particolare. Imparavi che gli uffici aprivano alle sette del mattino. E che, in virtù di un voto alla Madonna perché la città era stata risparmiata dai bombardamenti durante la Seconda guerra mondiale, mancavano i locali notturni, a differenza di Milano che era la città del divertimento e della perdizione», dice sorridendo. Dopo la laurea in economia all’università di Bergamo, ha fatto per quattro anni il revisore in Ernst & Young e poi ha lavorato come commercialista in uno studio di Bergamo, che a un certo punto ha curato gli interessi della Bradi, una società in difficoltà che aveva come controparte la Brembo, che poi l’ha acquisita: «Per lungo tempo, in territori ricchi e manifatturieri come la provincia lombarda, i commercialisti hanno avuto una funzione universale. Seguivano tutto. Oltre alla ordinaria amministrazione e alla ristrutturazione delle aziende in difficoltà operavano, a favore di quelle in salute, sulle operazioni straordinarie e sulla pianificazione strategica. Compiti poi assorbiti dalle banche d’affari».

Di secondo Matteo sceglie una orata accompagnata dall’insalata verde. Io, invece, prendo una cotoletta alla milanese con i pomodorini. «Avere una formazione molto diversificata – dice – è servito. Oggi l’intero settore dell’automotive è così in trasformazione che non bastano più le competenze ingegneristiche dei car-guy, i ragazzi dell’auto. La passione per le macchine è basilare. E anche io amo molto le motociclette e le automobili e coltivo la mia dedizione alle tecnologie e ai processi industriali delle fabbriche. Ma quello che serve oggi nel comparto è una formazione articolata. Con esperienze complesse. A me, per esempio, è stata molto utile, quando sono entrato in Brembo, la dura negoziazione con i nostri soci messicani con cui eravamo in conflitto. Loro appartenevano a una famiglia molto influente che a Mexico City aveva espresso presidenti della Repubblica. Per mesi ho volato ogni settimana da Milano a New York. Lì ho toccato con mano la complessità delle organizzazioni industriali globalizzate. I nostri impianti in Messico rischiavano di rimanere fermi. E noi correvamo il pericolo di non riuscire a rifornire le Big Three di Detroit e gli impianti nordamericani delle imprese tedesche. Per fortuna è andata bene», dice con soddisfazione.

Già che ci sono, io chiedo un piccolo assaggio di polenta e coniglio, un altro grande classico della cucina bergamasca. Lui, invece, si trattiene.

La sua rappresentazione visiva – e comparata – delle fabbriche cinesi, occidentali ed europee è complementare ai grafici e al messaggio politico contenuti nel rapporto presentato da Mario Draghi alla Commissione e al Parlamento europeo: «Draghi è stato da poco nostro ospite al Kilometro Rosso. Il suo rapporto è una ultima chiamata per l’Europa. Il ritardo del Vecchio Continente rispetto agli Stati Uniti e alla Cina è significativo. Non solo sulle frontiere tecnologiche più avanzate, come l’intelligenza artificiale e i computer quantistici. Ma anche nei processi industriali classici. Non era mai successo. Oggi nelle fabbriche cinesi sono installati quattro volte i robot presenti in quelle tedesche e francesi», chiarisce Tiraboschi.

Osservato da questa trattoria bergamasca, il caos dell’auto europea è composto da molti elementi. Il più traumatico è la decisione di Volkswagen di rompere il totem della illicenziabilità dell’operaio tedesco e la ventilata chiusura di due fabbriche in Germania. Di grande impatto anche la debolezza di Stellantis e il sogno, accarezzato dalla politica francese, di una sua fusione con Renault.

Dice Tiraboschi mentre si versa un bicchiere di acqua minerale gassata: «Nessuno stupore. Chi opera nell’industria nell’auto non rimane a bocca aperta di fronte alle crepe che hanno come epicentro la Germania. Non esiste nessun’altra grande area del mondo che, come ha fatto l’Unione europea, abbia adottato un criterio tanto selettivo e obbligatorio, sancendo la fine della produzione dei motori endotermici nel 2035. Non è accaduto in Asia, nel Nord America e in America Latina. Le altre tecnologie alternative all’endotermico e all’elettrico, dall’e-fuel al bio-fuel, sono state ridotte al lumicino. È stata cancellata ogni forma di libertà e di competizione fra le diverse forme di alimentazione. Anche in Cina, dove è sorto un modello geopolitico di espansione nel mondo basato sul monopolio delle catene di fornitura dei minerali per le batterie, non esistono normative di divieto delle vecchie tecnologie».

Il pane è finito. Mi trattengo dal chiederne dell’altro all’oste. Anche perché, assicura Matteo, qui i dolci sono di grande livello. Continua Tiraboschi: «Il grande non detto, nell’industria dell’auto e nel discorso pubblico europeo, è il Dieselgate. Il Dieselgate è del 2015. Nessuno ne parla più. Quello scandalo, che ha piegato la reputazione delle case automobilistiche tedesche negli Stati Uniti, ha impresso in Europa una accelerazione alle politiche di Bruxelles a favore unilaterale del motore elettrico. Nessuno, dalla Germania, ha avuto la forza per opporsi o per mitigare il blocco di regole che, come una pietra, è piombato sull’intero settore».

In tavola arriva il gelato di crema con sopra il caramello, che in effetti è molto buono. Non c’è nessuno più turbato di un capoazienda o di un imprenditore che abbia di fronte un fenomeno di rottura e non sappia come fronteggiarlo. E l’auto elettrica è travolgente. Tiraboschi è però tranquillo: «I nostri freni sono già adottati dalle maggiori case specializzate nell’elettrico. Una parte consistente della nostra innovazione è focalizzata su questa nuova forma tecnologica, industriale e commerciale».

Viene servito il caffè. Fuori l’ultimo tempo autunnale è bello. Ma, quando in Germania piove, in Italia grandina. Almeno nell’automotive. Soprattutto se non esiste più l’ombrello industriale della vecchia Fiat. «Tutti auspicano l’arrivo di un altro produttore in Italia. In molti invocano l’arrivo di un cinese. Va però fatta una osservazione razionale. Sicuramente ogni stabilimento apporta beneficio al tessuto economico nazionale. Ma va ricordato come servano soprattutto nuovi insediamenti in cui si realizzino innovazione, attività di Ricerca & Sviluppo, brevettazione. Le fabbriche cacciavite, dove assemblare semplicemente le auto con componenti concepiti e prodotti altrove, potrebbero non essere particolarmente utili», conclude Matteo Tiraboschi, esponente italiano della nuova generazione di car-guy, più evoluta di quella puramente novecentesca, che dovrà cimentarsi con la ricomposizione e con la rigenerazione del tessuto industriale dell’auto europea.