La rinascita dei treni notturni: la rete europea riprende fiato

I treni notturni non hanno sofferto solamente la competizione intermodale con altri mezzi di trasporto ma anche quella intramodale perché i treni di alta velocità con la loro nuova infrastruttura e tempi di viaggio ridotti hanno fatto concorrenza su tanti corridoi. Insomma, il traffico notturno è stato sotto una dura pressione e solamente pochi operatori come le ÖBB hanno continuato ad investire ancora nella loro flotta e nel potenziamento della rete.

Un operatore di treni notturni, che continua a gestire linee esistenti oppure che perfino intende rilanciare nuove linee sul mercato, si fissa un obiettivo ambizioso poiché l’attività è una sfida tecnica, commerciale e operativa.

I treni di notto vengono operati – a differenza del traffico a lunga percorrenza di oggi con soprattutto le sue automotrici come le Freccia italiane oppure l’Ice tedesco – come raggruppamento classico di una locomotiva e dei vagoni attaccati.

Nel passato, le ferrovie statali europee hanno utilizzato delle vecchie locomotive della loro ampia flotta disponibile e già ammortizzata per assicurare la trazione dei treni notturni ed alle stazioni di confine i vagoni sono semplicemente stati agganciati ad una locomotiva delle ferrovie statali confinanti. Oggi, i nuovi operatori nel traffico notturno spesso sono costretti a comprare di nuovo, a noleggiare oppure a prendere in leasing nuove locomotive multi-system per linee internazionali – se non riescono a cooperare con una compagnia partner all’estero, come oggi lo fanno spesso le ÖBB.

La pianificazione di approvvigionamento e la pianificazione operativa è un compito sfidante a causa del piccolo numero delle locomotive, delle specifiche tecniche nazionali per quanto riguarda i sistemi elettrici ed i sistemi di sicurezza ferroviaria nonché la formazione per norme di sicurezza nazionali.

Qualche esempio: la Svizzera richiede pantografi particolari, la Russia e la penisola iberica hanno lo scartamento largo, la Polonia ha un altro sistema elettrico che la Germania, l’Italia richiede un sistema unico per la chiusura delle porte – e così via… E talvolta un controllore locale deve accompagnare un treno internazionale, il quale è magari comparabile a un pilota nautico.

Il mercato di approvvigionamento di vagoni usati per comprare o noleggiare carrozze letti, carrozze cuccette oppure carrozze a sedere quasi non esiste poiché sono stati costruite poche nuove carrozze negli ultimi decenni.

A causa di una disponibilità elevata di carrozze a sedere, alcune fra loro vengono trasformate in carrozze cuccette. Un altro punto operativo debole è la mancanza di pezzi di ricambio nel caso di un guasto ad una carrozza. Solamente pochi operatori dispongono dei mezzi finanziarie sufficienti per l’approvvigionamento delle nuove composizioni di treni. Il sistema isolato dei treni notturni non permette più di riunire la pianificazione di turni di servizi assieme con i treni diurni per ottimizzare l’utilizzo insieme, il quale sarebbe anche vantaggioso per l’ammortizzazione.

Nella struttura dell‘orario, il treno notturno deve trovare – molto simile come a un aereo sulla pista dell’atterraggio – un orario attrattivo. Questo vale sia per la partenza nella stazione di partenza sia che per l’arrivo nella stazione di destinazione affinché il viaggatore possa raggiungere le sue corrispondenze. Soprattutto nell’ora di punta di mattina, diventa sfidante pianificare un orario per il treno notturno circolando solamente una volta al giorno con il suo profilo di velocità visto che quasi tutti gli “slots” nei grandi nodi ferroviari sono già sfruttati al massimo della loro capacità dei treni cadenzati locali ed a lunga percorrenza. Per esempio, se un treno notturno arriva alla stazione di Colonia la mattina, il suo orario fa concorrenza ai treni regionali con i suoi servizi aggiuntivi nell’ora di punta oppure a un Ice.

La pianificazione di occupazione dei binari dev’essere sincronizzata con gli operatori nazionali di infrastruttura, in Germania addirittura con alcuni contatti a livello regionale. Di notte, i treni notturni utilizzano i binari assieme coi treni merci i quali spesso vanno meno veloce. In alcuni tunnel, c’è il divieto di rincontro per ambedue le categorie di treni. Di buona mattina e di sera, i treni si dividono i binari coi treni a lunga percorrenza fermandosi in altre stazioni e circolando con un altro profilo di velocità. Inoltre, dei cantieri pianificati a breve termine possono avere un impatto negativo sulla puntualità e costringere i treni a seguire deviazioni, i quali nel caso eccezionale possono essere critici per i turni di servizio delle locomotive oppure in conflitto con la legge sull’orario del lavoro del personale.

Spesso i treni notturni non circolano soltanto dalla stazione A alla stazione B, bensì raggruppino diverse sezioni di carrozze per combinare diverse tratte dirette. Per esempio, il treno notturno di Amsterdam all’Austria si divide a Norimberga; di là una sezione prosegue a Vienna ed un’altra ad Innsbruck. Un tale concetto di sezioni richiede per forza connessioni affidabili oppure un margine di tempo abbastanza lungo alla stazione di incrocio.

A causa della costruzione della nuova infrastruttura di alta velocità, in particolare nel traffico nazionale parecchie linee classiche sono state sospese: Per esempio, essendo nel passato una linea classica per un treno notturno, la linea di Amburgo a Stoccarda è oggi solamente adatta ai treni diurni come l’ICE perché il tempo del percorso viene ridotto in modo significativo. Altri treni notturni sono stato sospesi come quello dal bacino della Ruhr in Germania a Milano, però oggi manca una alternativa diretta.

La commercializzazione e la tariffazione dei treni notturni sono cambiati: nel passato i viaggiatori li potevano utilizzare con un biglietto unitario internazionale, aggiungendoci semplicemente un supplemento ed una prenotazione. Oggi, i prezzi forfettari del prodotto notturno – i quali sono molto simili al traffico aereo – sono isolati dagli altri offerti del sistema ferroviario e non lo permettono più. Il sistema ferroviario intero ha perso il vantaggio che i viaggiatori potevano scegliere un treno fra parecchi treni dell’offerta, il quale aveva almeno mitigato lo svantaggio strutturale delle ferrovie di dovere viaggiare secondo l’orario, il quale non esiste nel traffico individuale.

Per gli operatori, ci sono altre limitazioni: i posti nelle carrozze letto oppure cuccette possono essere venduti soltanto una volta al giorno. Per un treno notturno fra Vienna e Parigi, un posto letto venduto da Monaco a Parigi può soltanto essere utilizzato su questo percorso. È diverso per i posti a sedere del traffico di notte o di giorno, perché lì i posti possono essere venduti su tratti successivi del percorso – per esempio prima da Vienna a Monaco e poi da Monaco a Parigi. Dovuto alla sua costruzione ed i suoi allestimenti, una carrozza letto ha una capacità ridotta.

Inoltre, l’operatore deve riuscire a commercializzare con successo – e nonostante una domanda stagionale fortemente fluttuante – tutte le classi di comfort ed altre diversificazioni del prodotto – del posto a sedere per clienti sensibili al prezzo, alla cuccetta e fino ai diversi livelli di comfort del vagone letto. Contrario al traffico aereo, dove si può modificare velocemente la struttura dei posti a sedere, la configurazione dei treni notturni secondo i livelli di comfort non permette una veloce riconfigurazione della flotta ad hoc se le esigenze del mercato subiscono cambiamenti.

Siccome il business dei treni notturni a causa dei pochi treni rimasti fosse quasi divenuto invisibile sul mercato, è scivolato sotto la soglia di percezione dei clienti. Dunque sono necessari sforzi considerevoli nella pubblicità e nella comunicazione perché i clienti futuri ancora ignorano il prodotto ibrido, il quale combina viaggio e pernottamento. Oggi, si aumenta il suo grado di notorietà con Marketing forte per le linee ed i segmenti del mercato. I piccoli nuovi operatori non disponendo di altre offerte ferroviarie nel loro portafoglio non approfittano degli effetti di scala – ma convincono con idealismo, pragmatismo e nuove idee.

Tutte queste particolarità e curiosità fanno che la produzione dei treni notturni comporti costi elevati. Fra i costi ci sono le tasse di leasing o l’ammortizzazione per il materiale rotabile, le tasse per utilizzare le stazioni, le tasse per l’utilizzo dei binari, poi i costi dell’energia elettrica, del personale, della pulitura, della manutenzione e della revisione del materiale rotabile, della vendita ed altri costi per lo overhead. La parte fissa dei costi è altissima ed un posto vuoto non genera redditi.

Contrario al traffico aereo, il servizio dei treni notturni è – per esempio – in Germania soggetto all’Iva ridotta di 7% fino al confine. A questo si aggiunge la tassa sulla corrente. Il traffico aereo è assentato di queste imposte. In Germania, solamente i voli interni sono soggetti all’IVA con 19%.

Però, in certi casi, delle sovvenzioni pubbliche come la concessione di treni notturni in seguito a un bando di concorso pubblico come in Svezia bensì dei pagamenti pubbliche per il servizio di posti a sedere su una parte del percorso come in Austria sostengono la loro profittabilità. E la digitalizzazione offre anche a piccoli operatori nuovi canali di vendita ed altri approcci a bassa soglia verso i clienti, mentre la vendita nel passato era possibile soltanto attraverso i sistemi di prenotazione delle ferrovie statali.

Nonostante le nuove offerte, i treni notturni rimarranno un’attività di nicchia, il quale offre un fascino particolare e la cui cultura di viaggio nessun altro mezzo di viaggio è in grado di offrire. L’autore si ricorda di un viaggio da studente nell’anno 2002 da Milano ad Innsbruck via il Brennero, tutta la notte parlando in modo rilassante sul corridoio un con una viaggiatrice sconosciuta. Soprattutto in una vita sempre più accelerata, è un’alternativa per raggiungere la sua meta di viaggio.

5/febbraio/2025 artyioclo proposto da un lettore del SOle 24 Ore e pubblicato per iniziativa del giornalista del Sole 24 ore Enrico Bronzo