Pininfarina, l’uomo che regalò la bellezza all’automobile

C’era voluto peraltro del coraggio per tentare l’avventura all’indomani della crisi del ’29; ma non erano mancate da subito le ordinazioni dall’estero di alcuni estimatori a cui piaceva la linea aerodinamica che distingueva le carrozzerie disegnate da Pinin.

D’altronde anche Alfred Sloan, a capo della General Motors, aveva intuito che lo styling sarebbe divenuto un asset importante, e così pure Louis Renault, che avrebbe voluto perciò una versione francese dell’Astura. Ma Pinin aveva lasciato cadere questa proposta, per concentrarsi nella realizzazione di un modello da corsa dell’Aprilia, che poi; nella Mille Miglia del 1938, aveva battuto il record di velocità sul tratto Firenze-Mare.

Dopo che, in una Torino devastata dai bombardamenti, aveva ripreso il lavoro in un capannone di legno tirato su alla meglio, fu la comparsa nell’ottobre 1947 al Salone di Parigi di una Cisitalia 202, scevra da sovrastrutture e cromature, a rilanciare il marchio della Carrozzeria torinese (tant’è che questa vettura sarebbe stata la prima automobile inclusa nella collezione permanente di architettura e design del Moma di New York).

Nel 1951 un accordo di cooperazione con il gruppo anglo-americano Nash Healey e la collaborazione con la Peugeot per un nuovo modello della 203 segnarono l’avvento nel firmamento internazionale dell’azienda di Pinin, affiancato dal figlio Sergio e dal genero, l’ingegnere Renzo Carli. Nel maggio di quell’anno un incontro a quattr’occhi, in una trattoria di Tortona, con Enzo Ferrari, che voleva una vettura sportiva «vestita come una donna famosa e bella», era stato intanto il preludio di un sodalizio fra due personaggi accomunati dallo stesso piglio volitivo e linguaggio d’officina.

Sebbene avesse già conquistato una posizione ragguardevole e conseguito il blasone di Royal designer for Industry, Pinin continuava a essere un lavoratore instancabile e uno spirito irrequieto, mai pago dei risultati raggiunti. S’era perciò impegnato a realizzare per l’Alfa Romeo una vettura scattante e con una singolare nervatura, la Giulietta. Ciò che pose le premesse per il passaggio dall’artigianato all’industria, nel nuovo stabilimento creato nel 1958 alle porte di Torino. Quattro anni dopo il prototipo di una Cadillac balzò agli onori della cronaca, in quanto le era stato dato il nome di Jacqueline, in onore della consorte del presidente John Kennedy.

Giunto alla soglia dei settant’anni Pinin s’era infine concesso qualche viaggio per conoscere di più il mondo, senza però smettere di battere e ribattere il chiodo sull’importanza «dell’aspetto estetico del prodotto», data «una sua seppur modesta funzione umanizzante della civiltà meccanica».

Dopo la sua scomparsa nel 1966, la Carrozzeria torinese aveva continuato ad arricchire il suo medagliere e a rappresentare una delle firme più prestigiose del made in Italy, valorizzando man mano tecnologie più flessibili e sofisticate nella progettazione e nella realizzazione.

Dagli anni 80 i figli di Sergio, Andrea e Paolo, avevano cominciato il loro noviziato nell’azienda: il primo (scomparso poi nell’agosto 2008 per un incidente), occupandosi del programma americano della Atlanté, che richiedeva un forte impegno nell’ideazione stilistica e nell’ingegnerizzazione del lavoro; il secondo, collaborando ai progetti sulla diversificazione dell’attività aziendale, fra cultura estetica e produzione industriale.

Dal 1988, dopo essere stato eletto per il PLI al Parlamento europeo, Sergio aveva assunto la guida della Confindustria e, alla fine del suo mandato, aveva lanciato, col prototipo di una spider a due porte (la Ethos), un progetto d’avanguardia su sicurezza e di rispetto dell’ambiente. In sintonia con questa linea di tendenza avrebbe poi operato dal 2002 il nuovo Centro di engineering, aperto a Cambiano per l’attività di ricerca e sviluppo.

«Lavorare per tutti senza legarsi a nessuno», rimanendo fedeli a un proprio stile del tutto singolare, ha costituito perciò il principale motivo di forza della casa torinese.