Tav Torino-Lione, storia di un’opera discussa da 30 anni

Italia e Francia raggiungono l’intesa sulla ripartizione dei costi e nel gennaio del 2012 firmano la nuova intesa, che si presenta come un protocollo addizionale all’accordo del 2011, con la convalida del «fasaggio» studiata dall’Osservatorio e la definizione della tratta internazionale dell’opera e delle due stazioni internazionali di Saint-Jean-de-Maurienne e Susa. Si arriva così al 2015, anno in cui Ltf chiude in suo mandato, nasce il nuovo promotore, Telt, incaricato della realizzazione e della gestione dell’opera.

Il punto dei lavori e l’iter
Il progetto della tratta internazionale della Tav – 57 chilometri di galleria nel cuore della montagna e due stazioni internazionali, in Italia e in Francia – è nella fase esecutiva. A settembre Telt ha diffuso una nota sull’ultimo bando aperto – da 37 milioni – pubblicato sulla Gazzetta europea, quello relativo ai controlli ambientali, organizzato «in coerenza con il planning previsionale». Da quel momento più nulla, si prende tempo per l’apertura del bando più consistente da oltre 2 miliardi per assegnare i lavori di scavo del tunnel di base. La società ha deciso di sospendere per qualche settimana tutte le attività viste le incertezze politiche che gravano sulla Torino-Lione.

Gli scavi però proseguono, sul territorio francese. Formalmente si tratta di lavori ancora propedeutici, utili per completare la realizzazione dell’ultimo dei quattro tunnel geognostici: il cantiere è a pochi chilometri dal confine, a Saint-Martin-La-Porte. La fresa Federica ha scavato, in direzione Susa, più del 60% dell’intero tracciato, 9 chilomentri. Un tunnel in asse con la futura galleria, e dello stesso diametro (11,2 metri) che di fatto rappresentano un anticipo del tracciato definitivo. Diciotto metri al giorno, in media, in direzione dell’Italia, nel cantiere lavorano 400 persone, suddivise su tre turni, per 24 ore al giorno.

Sono 81 i bandi di gara articolati su 12 cantieri operativi tra Italia e Francia per la realizzazione dell’opera, con un impatto stimato su 20mila imprese e 8mila lavoratori, tra diretti e indiretti. Il planning previsto dal Grant Agreement siglato con l’Unione europea prevedeva un valore degli appalti avviati tra 2017 e 2019 pari a 5,5 miliardi. Per le opere da realizzare entro il 2019, per un valore stimato in 1,9 miliardi, sempre il Grant Agreement – sottoscritto nel 2015 tra Italia, Francia e Ue – prevede un contributo da parte europea pari a 813,8 milioni di euro.

Il progetto e i costi
Il tunnel di base del Moncenisio, lungo 57,5 km, di cui 45 in territorio francese e 12,5 in territorio italiano, è costituito da due canne a singolo binario. Fanno parte dell’opera le due stazioni internazionali di Susa e Saint-Jeanne-de-Maurienne. Il costo della sezione transfrontaliera, certificato dalla società internazionale Tractebel Engineering –Tuc Rail, è di 8,6 miliardi. Il 40% dell’importo è cofinanziato dall’Unione europea e la quota restante è suddivisa tra Italia – 35% del totale, pari a circa 3 miliardi – e Francia – 25%, pari a 2,1 miliardi. Il 2018 avrebbe dovuto essere, a regime, l’anno dell’avvio dei lavori definitivi per realizzare la tratta, con la prosspettiva dell’entrata in funzione nel 2029/2030.

Quanto costerebbe bloccare l’opera?
Se ne discute da mesi. Quanto costerebbe bloccare la Torino Lione? Il primo a tentare di stimare i costi di una rinuncia da parte dell’Italia è il commissario di Governo per l’Alta velocità Paolo Foietta: 2 miliardi, dice, senza contare l’eventuale contenzioso. A partire da questa considerazione, Foietta argomenta che chiudere i cantieri e fare un passo indietro rispetto agli impegni presi costerebbe probabilmente anche di più che concludere l’opera: 2,9 miliardi, meno di 300mila euro all’anno.

Il tema dunque non sono le penali, ma i costi che l’Italia dovrebbe sostenere tra restituzione di partite finanziarie, la spesa per la messa in sicurezza dei cantieri e per il ripristino delle aree ed eventuale contenzioso con la Francia o con l’Europa: lo stop dell’Italia danneggerebbe il progetto del corridorio mediterraneo, a cui marcherebbe la tratta internazionale tra Italia e Francia. Senza contare poi la perdita di risorse che l’Europa investirebbe in dieci anni su una infrastruttura per metà sul territorio italiano e a servizio della rete infrastrutturale del paese.

Nello specifico, la Torino-Lione ha assorbito risorse finora per circa 2,5 miliardi, 1,2 miliardi sono quelli già spesi negli anni per studi e lavori propedeutici – sono 25 i chilometri di gallerie già scavate come tunnel esplorativi –, 1,3 miliardi sono le risorse invece impegnate ad oggi, una cifra che tiene conto tanto dei lavori preparatori che dei bandi già assegnati in fase esecutiva. Più o meno la metà di queste voci fa capo all’Ue. In linea generale, con la Francia e con Bruxelles si dovrebbe negoziare una restituzione. La seconda partita è quella della messa in sicurezza dei cantieri e del ripristino delle condizioni di sicurezza. Servirebbero almeno 200 milioni, stima Foietta.

Nella valutazione complessiva andrebbe parzialmente inserita anche la partita degli 813 milioni assicurati dall’Europa per coprire il 40% della spesa nella prima fase di lavori ma non ancora utilizzati se non in minima parte: l’Italia rinuncerebbe alla sua parte per un’opera che non vuole più, mentre la Francia potrebbe puntare i piedi e rivalersi. È sommando queste voci si arriva alla stima di 2 miliardi di cui ha parlato il commissario di governo Paolo Foietta.

Di queste partire finanziarie aperte e degli eventuali costi extra determinati dal possibile contenzioso dovrà tenere conto l’analisi costi benefici avviata dal ministro Danilo Toninelli, sotto la guida Di Marco Ponti, docente di Economia e pianificazione dei Trasporti al Politecnico di Milano.

L’impatto economico
Gli esperti del Gruppo Clas (coordinati dai professori della Bocconi Lanfranco Senn e Roberto Zucchetti) hanno calcolato il valore dell’impatto socio-economico delle opere per realizzare la tratta internazionale della Torino-Lione: in totale 9 miliardi, considerando la quota di investimento diretto in capo all’Italia (3,1 miliardi), la produzione indiretta (3,4 miliardi) e le ricadute sull’indotto (2,5 miliardi). Un moltiplicatore di tre punti, dunque, che salirebbe a quota 3,77 se si considera l’effetto sul Pil del valore complessivo della produzione attivata in Italia per i lavori della tratta internazionale.

A beneficiare delle ricadute economiche sarebbe il comparto costruzioni, in primis, seguito da servizi alle imprese e industria. Rispetto all’impatto complessivo sul Pil, pesa in termini positivi la quota che l’Ue dovrebbe investire direttamente per realizzare il collegamento. L’intero finanziamento per costruire la sezione transfrontaliera, considerando quota italiana e parte di quella europea destinata alla parte di opera sul territorio italiano, raggiunge i 5,4 miliardi, cifra che sommata alle ricadute della produzione indiretta e dell’indotto fa salire la stima delle ricadute a 11,3 miliardi, con un rapporto tra Pil prodotto e spesa sostenuta dall’Italia di quasi 4 a uno.

Considerato nel tempo, l’impegno finanziario diretto dell’Italia per realizzare la tratta internazionale della Torino-Lione tra il 2020 e il 2027 raggiunge i 350 milioni all’anno, a fronte di un aumento del Pil nazionale pari a 1.320 milioni. Con un margine positivo di 970 milioni. Una valutazione socio-economica che evidenzia come sia positivo il delta tra investimento diretto dell’Italia e ricadute complessive sul prodotto interno lordo.

Tra le premesse metodologiche dello studio, il valore dell’interscambio tra Italia e Francia, oltre 70 miliardi, con un saldo attivo di 10 miliardi per l’Italia, e più di 42 milioni di tonnellate di merci trasportate lungo l’asse dei due paesi, per il 90% su gomma.