Voli, boom di passeggeri ma mancano gli aerei: ecco perché i costi dei biglietti sono destinati a salire

Le compagnie aeree stanno anche affrontando un aumento dei salari a causa dei nuovi contratti e fino all’agosto 2024, quando le banche centrali hanno iniziato ad allentare la stretta, i costi delle compagnie aeree per il capitale e il leasing sono stati spinti al rialzo dall’aumento dei tassi di interesse post-Covid. Per quanto riguarda i costi operativi, l’unico punto di forza dello scorso anno è stato il prezzo del carburante per aerei, che in media è stato inferiore di circa il 18% rispetto al 2023. L’aumento delle spese ha comportato una riduzione del margine di profitto del settore, pari al 6,4% contro il 6,8% del 2023.

Tutto questo mentre il mercato del trasporto aereo è in forte crescita: il traffico nel 2024 risulta in linea con i volumi pre-Covid e nei primi mesi del 2025 risulta in aumento di oltre il 5% rispetto agli stessi mesi del ’24. Il settore dell’aviazione ha raggiunto nuove vette nel 2024. La domanda ha raggiunto un massimo storico, con circa 4,8 miliardi di passeggeri che hanno volato e i ricavi chilometrici globali per passeggero sono aumentati di quasi il 4% rispetto al record precedente stabilito nel 2019 prima della pandemia Covid. Grazie alla continua ripresa della domanda internazionale in Asia e tra il Nord America e l’Europa, si prevede che il 2025 continuerà a battere i record. Si prevede che quest’anno il fatturato globale totale supererà per la prima volta i 1.000 miliardi di dollari, con un aumento del 4,4% rispetto al 2024, mentre il numero di passeggeri supererà i 5,2 miliardi.

L’Europa dell’Est è un’altra regione in rapida crescita per il trasporto aereo, grazie al significativo aumento del traffico dei vettori low cost. Il rapporto del FMI indica che l’Europa emergente e in via di sviluppo, che è soprattutto l’Europa dell’Est, crescerà del 2,2% nel 2025 e del 2,4% nel 2026, un tasso notevolmente superiore a quello del resto d’Europa, anche se più lento del 3,2% registrato nel 2024.

L’altra faccia della medaglia è quella di una scarsità di prodotto, e quindi di nuovi aerei, la tendenza è quella di un aumento dei prezzi medi (oltre il 20% in più rispetto al periodo pre-pandemia). Questo trend, osserva la società di consulenza, continuerà almeno per altri 24 mesi, finché i rate produttivi non saranno riallineati alla domanda.

Secondo lo studio, la produzione di aerei commerciali dovrà aumentare da 1200 aerei/anno a circa 2400 nel 2035: quindi esattamente il doppio. La crescita si rende necessaria per tre motivi. Il primo: occorre rispondere a una domanda in aumento (+2,8% anno). Il secondo: è necessario colmare il backlog attuale (ordini inevasi) ad oggi pari a circa 17mila aerei (il più alto di sempre; ci vorrebbero 14 anni a ritmi produttivi attuali per colmare il gap, il doppio del tempo che le compagnie aeree hanno dovuto aspettare prima del 2019). Infine, ma non per una questione di importanza, va consentita la sostituzione di aerei vecchi prevista dalle compagnie aeree (circa 1000 aerei all’anno), in accelerazione rispetto agli anni precedenti (circa 700 aerei all’anno). La carenza di aeromobili significa che un numero maggiore di compagnie aeree deve volare con aerei più vecchi, il che nel 2024 ha fatto aumentare l’età media della flotta globale di un anno intero. Questo fenomeno si ripercuote anche sull’efficienza del carburante. Secondo l’Associazione internazionale del trasporto aereo (IATA), nel 2024 l’efficienza del carburante a livello mondiale è rimasta invariata, con un notevole distacco rispetto a un miglioramento annuale dell’1,5%-2% che di solito si ottiene con l’ingresso in flotta di nuovi aeromobili. Questo danneggia i profitti delle compagnie aeree e la lotta contro il cambiamento climatico.

Anche il segmento della manutenzione è stimato in crescita del 2,7% anno per il prossimo decennio, spinto dai settori di linea e manutenzione di componenti e motori. La sfida per i grandi produttori (OEM - original equipment manufacturer) non è solo nell’aumentare la capacità ai ritmi indicati, ma anche di allineare la supply chain su questi rate produttivi, peraltro dopo aver riscontrato nel 2024 un forte ritardo rispetto alle stime (delta negativo di circa 20% tra aerei consegnati e stime per l’anno).

C’è poi un problema di carenza di forza lavoro. In Nord America, ad esempio, Oliver Wyman stima che il divario tra il numero di lavoratori disponibili e quello necessario supererà i 18.500 quest’anno, per poi più che raddoppiare a 37.000 entro il 2028. Una situazione simile si registra in altre parti del mondo, tra cui l’Europa occidentale e parte dell’Asia. Se da un lato i pensionamenti sono una parte importante della stretta, dall’altro c’è anche una riserva insufficiente di lavoratori della Generazione Z e dei millennial pronti a prendere il posto di chi va in pensione. Questo nonostante un aumento medio dei salari negli Stati Uniti del 30% dal 2023 e un aumento del 12% delle retribuzioni dei lavoratori entry-level. Il settore aerospaziale, riconosce la società di consulenza, non è certo l’unico a dover affrontare una grave carenza di manodopera altamente qualificata, ma deve seguire l’esempio di altri settori per introdurre nuove tecnologie che aiutino a compensare la carenza di competenze e di lavoratori.